പട്ടിണിയോടും പ്രതികൂല പരിതഃസ്ഥിതിയിൽ പ്രകൃതിശക്തികളോടും പകർച്ചവ്യാധികളോടും മല്ലിട്ടും ലക്ഷക്കണക്കിന് പേരുടെ ജീവൻ ബലിയർപ്പിച്ചുമാണ് കൊളോണിയൽ കാലഘട്ടത്തിൽ റെയിൽവേ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടത്.
നിഷ്ഠുരമായ ചൂഷണത്തിനു വിധേയരായാണ് തൊഴിലാളികൾ പണിയെടുത്തത്. സംഘടിച്ച് അവകാശങ്ങൾക്കുവേണ്ടി പോരാടിയപ്പോൾ പൊലീസിനെയും പട്ടാളത്തിനെയും ഉപയോഗിച്ച് അടിച്ചമർത്താൻ സർക്കാർ ശ്രമിച്ചു. സ്വാതന്ത്ര്യലബ്ധിക്കു ശേഷവും ഭരണാധികാരികൾ കൊളോണിയൽ ചൂഷണമുറതന്നെയാണ് ഏറെക്കുറെ തുടർന്നുപോന്നത്.
അതിൽ ഒരു ദിശാ മാറ്റം കുറിച്ച 1974 ലെ റെയിൽവേ പണിമുടക്കിന്റെ സുവർണ ജൂബിലിയാണ് ഇന്ന് ആഘോഷിക്കപ്പെടുന്നത്. ഇന്നും റെയിൽവേ പാതയുടെയും മറ്റും സുരക്ഷാ ജോലികൾക്കിടയിൽ നൂറു കണക്കിന് ജീവനക്കാരാണ് മരണപ്പെടുന്നത്. ഇത്തരത്തിൽ രണ്ടു നൂറ്റാണ്ടോളം കാലമായുള്ള ദശലക്ഷക്കണക്കിന് തൊഴിലാളികളുടെ അധ്വാനവും രാഷ്ട്രത്തിന്റെ സമ്പത്തും ചേർന്ന് പടുത്തുയർത്തിയ രാഷ്ട്രത്തിന്റെ ജീവനാഡിയായ ജനങ്ങളുടെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനമാണിന്നു ലാഭം കുത്തിച്ചോർത്തി നാടനും മറുനാടനുമായ കോർപ്പറേറ്റുകൾക്ക് സ്വത്തു കുന്നുകൂട്ടാനായി സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിന്റെ പേരിൽ കൈമാറുന്നത്.
കോർപ്പറേറ്റുകൾക്ക് കൊള്ളലാഭം ഉറപ്പുവരുത്താനാണ്, ദീർഘകാലത്തെ തൊഴിലാളി വർഗ്ഗത്തിന്റെ അവകാശ പോരാട്ടങ്ങളിലൂടെ ഭാഗമായി നേടിയ നേട്ടങ്ങൾ നിഷേധിക്കാനും സ്ഥിരം ജോലി തന്നെ ഇല്ലാതാക്കാനും ഇന്ന് മോദി സർക്കാർ ശ്രമിക്കുന്നത്.
നിയോലിബറൽ നയങ്ങളുടെ അനുപേക്ഷണീയ ഘടകമായ സ്വകാര്യവൽക്കരണം പൊതു മേഖലയോടൊപ്പം അത്യാവശ്യ സേവന മേഖലകളിലേക്കും വ്യാപിപ്പിക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി ഗവണ്മെന്റ് ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള റെയിൽവേയിലേക്കും കൊണ്ടുവരികയാണ്.
മൂലധന മുടക്കിനു 5%ഡിവിഡന്റ് ഉറപ്പുനൽകി സ്വകാര്യ സംരംഭകരെ റെയിൽവേ നിർമാണം ഏല്പിക്കുകയാണ് കോളനി ഗവണ്മെന്റ് തുടക്കത്തിൽ ചെയ്തത്. ചെലവ് പെരുപ്പിച്ചു കാണിച്ചു സർക്കാരിൽ നിന്ന് അധിക തുക ഈടാക്കി മറ്റു മേഖലകളിലേക്ക് തിരിച്ചു വിടുന്നു എന്ന് ബോധ്യപ്പെട്ടതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ 1869മുതൽ തന്നെ നേരിട്ട് റെയിൽവേ നിർമാണം ഗവണ്മെന്റ് തുടങ്ങുകയിരുന്നു. തുടർന്ന് റെയിൽവേയുടെ സുഗമവും കാര്യക്ഷമവുമായ പ്രവർത്തനത്തിനു മതിയായ ഏകോപനവും ഗവണ്മെന്റ് ഉടമസ്ഥതയും അനിവാര്യമാണെന്നു കണ്ട് റെയിൽവേ കമ്പനികൾ ഒന്നൊന്നായി ഏറ്റെടുക്കുകയുമായിരുന്നു. 1944 ആയപ്പോഴേക്കും ആ പ്രക്രിയ പൂർത്തിയായിരുന്നു. പിന്നീട് സ്റ്റേറ്റ് റെയിൽവേകൾകൂടി സംയോജിപ്പിച്ചാണ് 1951–-52ൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ദേശസാൽക്കരിച്ച് ആറു സോണുകളായി പ്രവർത്തനം ആരംഭിച്ചത്.
സ്വാതന്ത്ര്യത്തിനുശേഷം രാജ്യത്തിന്റെ നാനാഭാഗങ്ങളിൽ നിന്നും പുതിയ റെയിൽവേ ലൈനുകൾക്കും വണ്ടികൾക്കും വേണ്ടിയുള്ള മുറവിളികൾ ഉയർന്നുകൊണ്ടിരുന്നു. പാർലമെന്റ് ബജറ്റ് ചർച്ചയിൽ റെയിൽവേ ബജറ്റ് ആണ് ഏറ്റവും സജീവമായിരുന്നത്. റെയിൽവേ വികസനത്തിന്‌ മതിയായ നിക്ഷേപം നടത്താൻ സാമ്പത്തിക പരിമിതി തടസ്സമായെങ്കിലും എല്ലാം ഒരു കുടക്കീഴിലെന്നപോലെ സംഘടിപ്പിക്കപ്പെട്ടതും ലാഭേച്ഛ കൂടാതെ റെയിൽ പാളം മുതൽ എഞ്ചിൻ വരെയും റെയിൽവേ ഉടമസ്ഥതയിൽതന്നെ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടതും പരിപാലിക്കപ്പെട്ടതുംമൂലം ലോകത്തിൽ തന്നെ ലാഭത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഏക റെയിൽവേ എന്ന നേട്ടം ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് കൈവരിക്കാനായി. മാത്രമല്ല. ഒട്ടേറെ സൗജന്യങ്ങൾ സ്ഥിര യാത്രക്കാർക്കും സമൂഹത്തിലെ ദുർബല വിഭാഗങ്ങൾക്കും വയോധികർക്കും ലഭ്യമാക്കാനും സാധിച്ചു. അതുകൊണ്ടുതന്നെ സാമ്പത്തിക ഉദാരവൽക്കരണത്തിന് തുടക്കം കുറിച്ച 1991ലെ വ്യവസായ നയ പ്രഖ്യാപനത്തിൽ റെയിൽവേ ഗവണ്മെന്റ് ഉടമസ്ഥതയ്ക്കായി സംവരണം ചെയ്യപ്പെട്ടിരുന്നു. എന്നിരുന്നാലും ലോക ബാങ്കിന്റെ സമ്മർദ്ദഫലമായി റെയിൽവേ പരിഷകരണത്തെപ്പറ്റി പഠിച്ചു റിപ്പോർട്ട്‌ നൽകാൻ ഒന്നിനു പിറകെ മറ്റൊന്ന് എന്നോണം താണ്ഡൻ, രാകേഷ് മോഹൻ കമ്മിറ്റികൾ സർക്കാർ രൂപീകരിക്കുകയും റെയിൽവേ പുനസ്സംഘടനയ്ക്കും സ്വകാര്യ മൂലധനത്തെ ആകർഷിക്കാനുമുള്ള നിരവധി പദ്ധതികൾ സമർപ്പിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്തു. റെയിൽവേ സ്വകാര്യവൽക്കരണം സംബന്ധിച്ച് റെയിൽവേ വിദഗ്ധർക്കിടയിലും ഭരണാധികാരികൾക്കിടയിൽ തന്നെയും കടുത്ത വിയോജിപ്പുകൾ രൂപപ്പെട്ടതിനെ തുടർന്ന് അവ ഭാഗികമായി മാത്രമേ നടപ്പാക്കപ്പെട്ടുള്ളു.
റെയിൽവേയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട അനുബന്ധ സേവന പ്രവർത്തനങ്ങൾ പൂർണമായും സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കപ്പെടുകയും ഒട്ടുമിക്ക ജോലികളും കരാർവൽക്കരിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്തു. റെയിൽവേ വികസനത്തിനായി പുതിയ ലൈനുകളും വാഗണുകളും നിർമ്മിക്കുന്നതിനു സ്വകാര്യ നിക്ഷേപം ക്ഷണിക്കപ്പെട്ടെങ്കിലും അനുകൂല പ്രതികരണം ഉണ്ടായില്ല. ഇതിനിടയിൽ റെയിൽവേ സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കില്ല എന്ന് മാറി മാറി വരുന്ന മന്ത്രിമാരും പ്രധാനമന്ത്രിമാരും ഇടയ്ക്കിടെ ആവർത്തിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു.
എന്നാൽ 2014ൽ മോദി സർക്കാർ അധികാരമേറ്റതു മുതൽ ആസൂത്രിതമായിത്തന്നെ സ്വകാര്യവൽക്കരണ അജൻഡ മുന്നോട്ടുവെക്കുകയാണ് ചെയ്തത്. അധികാരമേറ്റയുടൻ, ജൂലൈ 14നുതന്നെ റെയിൽവേയുടെ എല്ലാ മേഖലകളിലും 100% വിദേശ നിക്ഷേപം അനുവദിച്ചുകൊണ്ട് സർക്കാർ വിജ്ഞാപനം പുറപ്പെടുവിച്ചു. കൂടാതെ റെയിൽവേ വിഭവ സമാഹരണവും പുനഃസംഘടനയും സംബന്ധിച്ച് പഠിച്ചു റിപ്പോർട്ട്‌ നൽകാൻ നിതി ആയോഗ് മെമ്പർ ബിബേക് ദേബ് റോയ് കമ്മിറ്റിയെ നിയോഗിക്കുകയുമുണ്ടായി.
2015ൽ തന്നെ കമ്മിറ്റി അതിന്റെ റിപ്പോർട്ട്‌ നൽകി. അതിന്റെ മുഖ്യമായ ഊന്നൽ സ്വകാര്യവൽക്കരണമായിരുന്നു. അതിന് സഹായകമായ വിധത്തിൽ റെയിൽവേ കഷണം കഷണമായി വിഭജിക്കുന്നതിനും പ്രവർത്തനം, നയരൂപീകരണം, ഉത്പാദനം, നിയന്ത്രണം, നടത്തിപ്പ് എന്നിവ തമ്മിൽ ഉണ്ടാകേണ്ട ഏകോപനത്തെ അവഗണിച്ചുകൊണ്ട് ഇവ ഓരോന്നും വേർപെടുത്താനാണ് കമ്മിറ്റി നിർദ്ദേശിച്ചത്. സ്വകാര്യവൽക്കരണം സുഗമമാക്കുകയാണ് അതിന്റെ ലക്ഷ്യം. ജനപ്രതിനിധികളുടെ സജീവമായ ഇടപെടലിനു വിധേയമായിരുന്ന 1924മുതൽ തുടർന്നു വന്ന പ്രത്യേക റെയിൽവേ ബജറ്റ് 2017മുതൽതന്നെ വേണ്ടെന്നുവച്ചു.
റെയിൽവേയുടെ സുഗമമായ നടത്തിപ്പിന് ഏറ്റവും അനിവാര്യമായ ഘടകമാണ്, ഓരോ പ്രവർത്തനവും മറ്റുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങളോട് പരമാവധി യോജിച്ചും ചേർന്നും നടത്തുക എന്നത്. ഈ ഏകത്വം, ഒന്നിനോടൊന്നു ബന്ധപ്പെടാതെ, പലപ്പോഴും പരസ്പരം മത്സരിക്കുന്ന, ലാഭേച്ഛയോടെ പ്രവർത്തിക്കുന്ന സ്വകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങൾക്ക് കൈമാറിയാൽ കൈവരിക്കാനാകില്ലെന്നത് പകൽ പോലെ വ്യക്തമാണ്.
റെയിൽവേ ബോർഡ്‌ തന്നെ പുനഃസംഘടിപ്പിക്കപ്പെട്ടു.പ്രവർത്തന മേഖല എന്ന അടിസ്ഥാനം മാറ്റി ബിസിനസ്‌ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ചുമതല നിശ്ചയിക്കുകയും ചെയർമാൻ എന്നത് ചീഫ് എക്സിക്യൂട്ടീവ് ഓഫീസർ എന്ന് പുനർ നാമകരണംചെയ്യുകയും ചെയ്തു.
സ്വകാര്യ സംരംഭകർക്കു തുല്യ അവസരം ഉറപ്പാക്കാനും നിരക്കുകൾ നിശ്ചയിക്കുവാനും മറ്റും റെയിൽവേ ഡെവലപ്പ്മെന്റ് അതോറിറ്റിയും രൂപീകരിക്കപ്പെട്ടു. റെയിൽവേ പ്രവർത്തനങ്ങൾ വിഭജിച്ച്, ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ റോളിങ് സ്റ്റോക്ക് കമ്പനി, ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ കമ്പനി, ഡെഡിക്കേറ്റഡ് ഫ്രൈറ്റ് കോറിഡോർ കോർപ്പറേഷൻ ഓഫ് ഇന്ത്യ ലിമിറ്റഡ്, ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ ഡെവലപ്പ്മെന്റ് കോർപറേഷൻ (IRSDC)എന്നിവ ഇതിനോടകം രൂപീകരിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. ഇവയോരോന്നും റെയിൽവേ ബോർഡിന്റെ നിയന്ത്രണമില്ലാതെ സ്വതന്ത്ര പദവിയോടെ പ്രവർത്തിക്കും. സ്വകര്യവൽക്കരണത്തിന്റെ മുന്നോടിയായി റെയിൽവേയുടെ രത്നങ്ങളായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്ന പ്രൊഡക്ഷൻ യൂണിറ്റുകളെ കോർപ്പറേറ്റുവൽക്കരിക്കാൻ രണ്ടാമതും അധികാരത്തിലേറിയ മോദി സർക്കാർ 2019ലെ 100ദിന കർമ്മപരിപാടിയിൽ ഉൾക്കൊള്ളിച്ചിരുന്നെങ്കിലും തൊഴിലാളികളുടെ കൂട്ടായ ചെറുത്തുനിൽപ്പുമൂലം ഇതുവരെ സാധ്യമായിട്ടില്ല. തൊഴിലാളികളോടൊപ്പം കുടുംബാംഗങ്ങളും പ്രദേശവാസികളും അണിചേർന്ന് പ്രതിരോധസമരം ഇന്നും ശക്തമായി നടത്തിവരുന്നു.
ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിന് സമ്മതിച്ചില്ലെങ്കിൽ മതിയായ ഓർഡർ നൽകാതെ, തസ്തികകൾ വെട്ടിച്ചുരുക്കി, ഒഴിവുകൾ നികത്താതെ, മികവിന്റെ കേന്ദ്രങ്ങളായ സ്ഥാപനങ്ങൾക്ക് ദയാവധം വിധിച്ചിരിക്കുന്നത്.
കോച്ചു നിർമാണത്തിൽ നാം ആർജിച്ച മികവ് ലോകോത്തരമാണ്. പേരാമ്പൂരിലെ ഇന്റഗ്രൽ കോച്ചു ഫാക്ടറി രൂപകല്പന ചെയ്തു വികസിപ്പിച്ച വന്ദേഭാരത് ട്രെയിൻ സെറ്റുകൾ വിസ്മയകരമാണ്. ഇതിനോടകം 45സെറ്റുകൾ പുറത്തിറക്കി കഴിഞ്ഞു. 97കോടി രൂപയാണ് ചെലവ്. ഓരോന്നും ഉൽഘാടനം ചെയ്തുകൊണ്ട് പ്രധാനമന്ത്രി തന്നെ നാം ആർജിച്ച നേട്ടത്തെ വാനോളം പുകഴ്ത്തി. അഭിമാനം കൊണ്ടു. എന്നാൽ ഉത്പാദനം വർധിപ്പിക്കുന്നതിനു അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും മതിയായ തസ്തികകൾ അനുവദിക്കുകയും ചെയ്യുന്നതിനു പകരം 200സെറ്റ് വന്ദേ ഭാരത് ട്രെയിനുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിനു റഷ്യൻ /ഫ്രഞ്ച് കമ്പനികൾക്ക് 120കോടി രൂപ വീതം വിലയ്ക്ക് ടെൻഡർ നൽകിയിരിക്കുകയാണ്.
നമ്മുടെ രൂപകല്പന, നമ്മുടെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ, നിശ്ചിത എണ്ണം ടെക്‌നിഷ്യന്മാരുടെ സേവനം എല്ലാം ഉറപ്പു നൽകിക്കൊണ്ട്! ആത് നിർഭര ഭാരതത്തിന്റെ ഉദാത്ത മാതൃക?
എഞ്ചിൻ നിർമാണത്തിൽ നാം കൈവരിച്ച നേട്ടത്തിന്റെ സാക്ഷ്യപത്രമാണ് ചിത്തരഞ്ജൻ ലോക്കോ വർക്സ്. എല്ലാത്തരം എഞ്ചിനുകളും ഭാഗങ്ങളും ചെലവുകുറച്ചു നിർമിക്കുന്ന ലോകോത്തര നിലവാരം പുലർത്തുന്ന ഈ സ്ഥാപനത്തിന് മതിയായ ഓർഡറുകൾ നൽകാതെ ബീഹാറിലെ മധേപൂരിൽ അൽസ്തോം എന്ന വിദേശ കമ്പനിക്ക് ഇലക്ട്രിക് എഞ്ചിനുകൾക്കുള്ള ഓർഡർ നൽകിയിരിക്കുകയാണ്. അതും ഒരു എഞ്ചിന് 5കോടിയിലധികം കൂടിയ വിലയ്ക്ക്.
സ്വന്തമായി എഞ്ചിനുകളും കോച്ചുകളും നിർമ്മിക്കുന്നതുമൂലം അവയുടെ ഭാഗങ്ങളുടെ നിർമാണ -പരിപാലനച്ചെലവുകളിലും ഗണ്യമായ കുറവുണ്ടാകുകയും അതിന്റെ പ്രയോജനം യാത്രക്കൂലിയിൽ പ്രതിഫലിക്കുകയുംചെയ്യും.പുതിയ ടെക്നോളജി സ്വാംശീകരിക്കുകയും വികസിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നതിൽ കഴിവ് തെളിയിച്ചിട്ടുള്ള സ്ഥാപനങ്ങളുടെ തുടർ വികസനത്തിന്‌ സർക്കാർ നിക്ഷേപം നടത്തുന്നതിനു പകരം വിദേശ കുത്തകകളുടെ താല്പര്യാർഥം നമ്മുടെ സ്വന്തം ഉത്പാദനശേഷിയെ തകർക്കുകയാണ് നാം കാണുന്നത്.
2017മുതൽ പുനർ വികസനത്തിനെന്ന പേരിൽ മേജർ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകൾ സ്വകാര്യ സംരംഭകർക്കു വിട്ടുകൊടുക്കുന്ന നടപടികൾ മോദി സർക്കാർ തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. നേരത്തേ തന്നെ രൂപീകരിക്കപ്പെട്ട ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേസ്റ്റേഷൻ ഡെവലപ്പ്മെന്റ് കോർപറേഷൻ അതിനുള്ള ഏജൻസിയായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു. 400 റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകൾ പദ്ധതിയിൽ പെടുത്തിയതിൽ 50എണ്ണം മുൻഗണനാക്രമത്തിൽ വിളിച്ചെങ്കിലും ഭോപ്പാലിലെ ഹബീബ് ഗഞ്ച് സ്റ്റേഷൻ മാത്രമേ യാഥാർഥ്യമായുള്ളൂ. ബൻ സാൽ ഗ്രൂപ്പ്‌ ആണ് നടത്തിപ്പിന് 99വർഷത്തേക്ക് എടുത്തിരിക്കുന്നത്. സ്റ്റേഷന്റെ പേര് റാണി കമലാപതി എന്ന് മാറ്റപ്പെട്ടു.ഗാന്ധിനഗർ സ്റ്റേഷൻ അദാനി ഗ്രൂപ്പിന്റെ സംയുക്ത സംരംഭത്തിനും കൈമാറിയിട്ടുണ്ട്. കോഴിക്കോട് – എറണാകുളം സ്റ്റേഷനുകളും കൈമാറാനുള്ള നീക്കം കടുത്ത ചെറുത്തു നിൽപ്പിനെ തുടർന്ന് തടയപ്പെട്ടു. വ്യാപാരസ്ഥാപനങ്ങളും ഹോട്ടലുകളും കണ്ണായ റെയിൽവേ സ്ഥലത്തു പടുത്തുയർത്തുകയാണ് ലക്ഷ്യം. ലോകോത്തര നിലവാരമുള്ള സ്റ്റേഷനുകളാക്കിമാറ്റുകയാണ് സർക്കാരിന്റെ പ്രഖ്യാപിത ലക്ഷ്യം. എന്താണ് ഈ നിലവാരം എന്നത് വ്യക്തമല്ല. യാത്രക്കാരെ പിഴിയാൻ സ്വകാര്യ സംരംഭകർക്ക് അവസരമൊരുക്കുകയാണ് മോദി സർക്കാർ. ട്രെയിൻ ഓപ്പറേഷനും ടിക്കറ്റിങ്ങും മാത്രം റെയിൽവേയ്ക്കും പ്ലാറ്റ്ഫോം ടിക്കറ്റ്, പാർക്കിങ്, ഫുഡ്‌ കോർട്ട് എന്നിവയെല്ലാം സ്വകാര്യ സംരംഭകർക്കും എന്നതാണ് സർക്കാരിന്റെ നയം. ദീർഘദൂര യാത്രക്കാർ കാത്തിരിപ്പിനു കൂടുതൽ പണം നൽകേണ്ടിവരും. സ്ഥലം മുഴുവൻ റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനത്തിന്‌ ഉപയോഗിക്കപ്പെടും; ഭാവി റെയിൽവേ വികസനത്തിന്‌ പോലും ഭൂമി ഇല്ലാതാകും.
കോവിഡ് മഹാമാരിക്കാലം സ്വകാര്യവൽക്കരണം പൂർത്തിയാക്കാനുള്ള സുവർണാ വസരമായിട്ടാണ് നിതി ആയോഗ് ചെയർമാൻ കണ്ടത്. ഇപ്പോഴില്ലെങ്കിൽ ഒരിക്കലുമില്ല എന്നാണ് അദ്ദേഹം പറഞ്ഞത്. അതനുസരിച്ചു 109റൂട്ടുകളിലായി 151 ജോഡി ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാൻ സ്വകാര്യ സംരംഭകരെ ക്ഷണിച്ചു. എന്നാൽ കൊള്ളലാഭം ഉറപ്പാകാത്തതുകൊണ്ട് സംരംഭകർ വിട്ടുനിന്നു. ടെൻഡർ നടപടികൾ അതുമൂലം റദ്ദുചെയ്യപ്പെട്ടു.
ഇന്നിപ്പോൾ സ്വകാര്യ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാൻ(ഭാരത് ഗൗരവ് ) പുതിയ നിർദ്ദേശം പുറപ്പെടുവിച്ചിരിക്കുകയാണ്. അതനുസരിച്ച് ആവശ്യമുള്ള എയർ കണ്ടിഷൻഡ് കോച്ചുകളും എസ്എൽആറും ഒരു കോടി രൂപ ജാമ്യത്തുക നൽകി എടുക്കാം. മൂന്നു മാസത്തേക്ക് നിശ്ചിത കടത്തുകൂലിയായി 76ലക്ഷം രൂപയും മാറ്റം വരാവുന്ന വ്യവസ്ഥയിൽ 40ലക്ഷം രൂപയും നൽകണം. അവർക്കിഷ്ടം പോലെ ചാർജ് ഈടാക്കാം. ട്രെയിനും മറ്റു സൗകര്യങ്ങളും ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുള്ള ചാർജ് മാത്രം കൊടുത്താൽ മതി.
ആദ്യത്തെ ഭാരത് ഗൗരവ് ട്രെയിൻ 2022ജൂൺ 14ന് കോയമ്പത്തൂർ -– ഷിർദി റൂട്ടിൽ ആർഭാട പൂർവ്വം ഉൽഘാടനം ചെയ്യപ്പെട്ടു. വിവിധ റൂട്ടുകളിൽ തീർഥാടന കേന്ദ്രങ്ങളെ ബന്ധപ്പെടുത്തി ടൂർ പാക്കേജുകളുമായി നിരവധി ഭാരത് ഗൗരവ് ട്രെയിനുകൾ ഓടുന്നുണ്ട്.
റെയിൽവേ സ്വത്തുക്കളുടെ ഉടമസ്ഥതയിലും നടത്തിപ്പിലും പാസഞ്ചർ ടെർമിനൽസ്, ഫ്രെയ്റ്റ് ടെർമിനലുകൾ, ട്രാക്ക് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ തുടങ്ങി ഒട്ടെല്ലാ മേഖലകളിലും സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം അനുവദിക്കാൻ വ്യഗ്രതയോടെ പ്രവർത്തിക്കുകയാണ് മോദി സർക്കാർ. ഇനിയും കൂടുതൽ സൗജന്യങ്ങൾക്കായി വാപിളർക്കുകയാണ് സ്വകാര്യ മൂലധനം.
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ വരുമാനത്തിൽ സിംഹഭാഗവും ചരക്കു കടത്തലിൽ നിന്നാണ്. (65%). രാജ്യത്തിന്റെ നാനാ ഭാഗങ്ങളിലുള്ള റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുള്ള 1,500 ഗുഡ്സ് ഷെഡ്ഡുകളിലായാണ് കൂടുതൽ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടക്കുന്നത്. കയറ്റിറക്കു മേഖലയിൽ 3ലക്ഷത്തോളം തൊഴിലാളികൾ പണിയെടുക്കുന്നു. റോഡ് ഗതാഗതത്തെ അപേക്ഷിച്ച് 72%ചാർജ് കുറവാണു റെയിൽവേ ഈടാക്കുന്നത്.ഓരോ വർഷവും ലക്ഷ്യമിട്ടതിനേക്കാൾ കൂടുതൽ ചരക്കു കടത്തൽ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു 2022-–23വർഷത്തിലെ പ്രതീക്ഷിത വരുമാനം 1.63ലക്ഷം കോടി രൂപയാണ്.
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ സാധാരണക്കാർക്ക് ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ യാത്ര സാധ്യമാക്കുന്നത് ചരക്കു വരുമാനത്തിൽ നിന്നുള്ള ക്രോസ്സ് സബ്‌സിഡി മൂലമാണ്. ദുർബല വിഭാഗങ്ങൾക്ക് ഒട്ടേറെ യാത്രാ സൗജന്യങ്ങളും നൽകുന്നു. വ്യവസായ നഗരങ്ങളിൽ കുറഞ്ഞ കൂലിക്കു അധ്വാന ശേഷി ലഭ്യമാക്കുന്നതിൽ റെയിൽവേ മുഖ്യ പങ്കു വഹിക്കുന്നു. രാജ്യത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക, -സാമൂഹിക പുരോഗതിയിൽ അത് വഹിക്കുന്ന പങ്ക് നിസ്സീമമാണ്.
എന്നാൽ ഡെഡിക്കേറ്റഡ് ഫ്രൈറ്റ് കോറിഡോർ കോർപറേഷൻ രൂപീകരിക്കുകയും അവയുടെ പ്രവർത്തനം സ്വകാര്യ സംരംഭകരെ ഏൽപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നത് റെയിൽവേയുടെ വരുമാനം ഗണ്യമായി കുറയുന്നതിന് ഇടയാക്കും. ഡെഡിക്കേറ്റഡ് ഫ്രൈറ്റ് കോറിഡോർ നിർമാണത്തിന്റെ കടബാധ്യത റയിൽവേയ്ക്കും മുതൽ മുടക്കില്ലാതെ ലാഭം സ്വകാര്യ സംരംഭകർക്കും എന്ന സ്ഥിതിയുണ്ടാകും. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ലാഭത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നതിന്റെ മറ്റൊരു കാരണം ഏകോപിതമായതും ഒരു ഘട്ടത്തിലും ലാഭ പരിഗണയില്ലാത്തതുമായ പ്രവർത്തനവും അതിന്റെ പൊതു ഉടമസ്ഥതയും കോൺട്രാക്ട് മുറയിൽപെട്ടവരുൾപ്പെടെ ഇരുപതു ലക്ഷം തൊഴിലാളികളുടെ കഠിനാധ്വാനവുമാണ്.
ഓരോന്നും വിഭജിച്ചു സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുമ്പോൾ ലാഭം, പരമാവധി ലാഭം മാത്രം ലക്ഷ്യമാകുകയും വരുമാന സ്രോതസ്സുകൾ ഊറ്റിയെടുക്കപ്പെടുകയും സംരക്ഷണ നടപടികൾ ഉപേക്ഷിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്യും.
അതിന്റെ ഉത്തമ ഉദാഹരണമാണ് ബ്രിട്ടീഷ് റെയിൽവേ സ്വകാര്യവൽക്കരണം. ഒരു ദേശീയ ദുരന്തമായിരുന്നു അത് എന്ന് തിരിച്ചറിഞ്ഞ് 2000ൽ തന്നെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ ക്കായി “നെറ്റ് വർക്ക്‌ റെയിൽ’ പൊതു ഉടമസ്ഥതയിൽ രൂപീകരിക്കപ്പെട്ടു. എന്നാൽ ഇന്നിപ്പോൾ സമ്പൂർണ പുനർ ദേശസാൽക്കരണം നടപ്പിലാക്കിയിരിക്കുകയാണ്. 1990ൽ തന്നെ സ്വകാര്യവൽക്കരണം നടത്തിയ അർജന്റീന പുനർദേശസാൽക്കരണം നടത്തി ഇല്ലാതായ റെയിൽവേ ലൈനുകളും സ്റ്റേഷനുകളും മറ്റു അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും,യുദ്ധകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ പുനർനിർമിച്ച് റെയിൽവേ ഗതാഗതം വീണ്ടെടുക്കാൻ ശ്രമിക്കുകയാണ്. റെയിൽവേ സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിന്റെ ഈ സാർവദേശീയ അനുഭവ പാഠങ്ങൾ ഉൾക്കൊള്ളാൻ തയ്യാറാകാതെ ഏകപക്ഷീയമായി സ്വകാര്യവൽക്കരണ നടപടികളുമായി മുന്നോട്ടു പോകുകയാണ് മോദി സർക്കാർ. സ്വകാര്യ മൂലധനം നിർദ്ദിഷ്ട പദ്ധതികളിൽ താല്പര്യം പ്രകടിപ്പിക്കാത്ത സാഹചര്യത്തിൽ നാഷണൽ മോണിറ്റെെസേഷൻ പദ്ധതി പ്രകാരം 400 റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകൾ, നിശ്ചിത ദൂരം റയിൽവേ പാതകൾ, ഗുഡ്സ് ടെർമിനലുകൾ, പാസ്സഞ്ചർ ടെർമിനലുകൾ തുടങ്ങി എല്ലാം വില്പനയ്ക്ക് വെച്ചിരിക്കുകയാണ്. റെയിൽവേയുടെ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ അതുണ്ടാക്കുന്ന വിനാശകരമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ സർക്കാർ തെല്ലും പരിഗണിക്കുന്നില്ല. സാധാരണക്കാർക്ക് റെയിൽവേ യാത്ര ദുസ്സാധ്യമാകുന്നത് രാജ്യത്തെ കാർഷിക -വ്യവസായിക മേഖലകളെ മാത്രമല്ല സാമൂഹ്യ ജീവിതത്തെയും പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കും. റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകൾ ഇന്ന് സാധാരണക്കാർക്ക് ഒരു അഭയ കേന്ദ്രമാണ്. സ്വകാര്യ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകൾ സാധാരണക്കാർക്ക് അപ്രാപ്യമാകും.റെയിൽവേ ഉപകരണങ്ങളുടെ നിർമാണം വിദേശ കുത്തകകൾക്ക് കൈമാറുന്നത് റെയിൽവേയെ മാത്രമല്ല നമ്മുടെ എഞ്ചിനീയറിങ് വ്യവസായത്തെയും പ്രതിസന്ധിയിലാക്കും. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ സ്വാതന്ത്ര്യാനന്തരം നാം ആർജിച്ച സ്വാശ്രയ വികസന മാർഗത്തെ പിന്തള്ളുന്ന, വിദേശാശ്രിതത്തിലേക്കു തിരിച്ചുപോകുന്ന ഈ നയം ദേശദ്രോഹ പരമാണ്; ജനദ്രോഹപരമാണ്. മാത്രമല്ല എന്തുകൊണ്ടും ലോകത്ത് അഭിമാനപൂർവം തലയുയർത്തി നിൽക്കുന്ന ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയും അതിന്റെ സ്വത്തുക്കളും പ്രവർത്തന മികവും വഴിതെറ്റിയ ഭരണാധികാരികളുടെ കോർപ്പറേറ്റ് വിധേയത്വത്തിന് അടിയറവക്കാനുള്ളതല്ല. സിഐടിയു അഖിലേന്ത്യാ പ്രസിഡന്റ്‌ കെ ഹേമലത പ്രഖ്യാപിച്ചതുപോലെ “ഇല്ല ഞങ്ങൾക്ക് അത് അനുവദിക്കാനാകില്ല’. 1974ഐതിഹാസിക റെയിൽവേ പണിമുടക്കിന്റെ സുവർണജുബിലി വർഷത്തിൽ നമുക്ക് ആ പ്രതിജ്ഞ ആവർത്തിക്കാം!അതിനായി ഒറ്റക്കെട്ടായി അണിനിരക്കാം! 